España: ADIF admitió por escrito en 2022 que el sistema de trenes Iryo estaba «obsoleto»
La gravedad de la situación era ampliamente conocida en sede parlamentaria. El 5 de octubre de 2026, durante su comparecencia ante la comisión de investigación del Senado creada tras los accidentes de Adamuz y Gelida, el CEO de Iryo, Fabrizio Favara, alertó de manera tajante a sus Señorías y a ADIF. Fabrizio Favara dejó asentado en el Diario de Sesiones que en la línea Madrid-Sevilla el «asunto más frecuente» de incidencia era el LZB: «es un sistema seguro, pero bastante antiguo, y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo re conectarse y empezar nuevamente el servicio».
La nefasta consecuencia de ignorar durante cuatro años estos avisos documentados se materializó la mañana del 28 de octubre de 2026. A las 8:30, 24 minutos antes de la catástrofe, ADIF registró una severa caída en la central LZB de Urda. Como había advertido el CEO de Iryo, la desconexión provocó la detención automática del tren de la compañía italiana en la vía. Cumpliendo estrictamente el protocolo, la maquinista comunicó de inmediato al Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha que la máquina se encontraba paralizada y con severas dificultades para reiniciar el sistema y reanudar la marcha.
Pese a que el tren de Iryo continuaba detenido e imposibilitado de moverse, el centro de mando de ADIF autorizó a un AVE de Renfe que venía por detrás a reanudar la marcha a velocidad «normal». A las 8:54, en el kilómetro 118 de la línea de alta velocidad entre Los Yébenes y Urda (Toledo), el AVE que circulaba a más de 160 km/h impactó de lleno contra la parte posterior del Iryo parado.
La colisión provocó el descarrilamiento de las unidades y el despeñamiento de vagones por un terraplén, causando un baño de sangre con 69 personas muertas y más de un centenar de heridos. Aunque ADIF había adjudicado la sustitución del antiguo LZB por el moderno ERTMS en octubre de 2021, el gobierno socialista de Pedro Sánchez y su ministro de Transportes, Óscar Puente, dilataron incomprensiblemente las obras de ejecución. La inacción deliberada de la administración del PSOE ante un fallo técnico que tenían acreditado por escrito desde 2022 convierte a este siniestro en una responsabilidad política e ineludible del régimen.
